Sự cần thiết đầu tư dự án cảng tổng hợp logistic 

 

CHƯƠNG I: MỤC TIÊU VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ

I.1. Khái quát chung và sự cần thiết phải đầu tư dự án 

I.1.1.  Mục tiêu chung.

Phấn đấu giảm chi phí logistics đến mức 20% GDP. Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20-25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2030. Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2030 là 40%.

Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2030 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore).  

Xác định các trọng tâm ưu tiên phát triển của ngành cần thực hiện các chiến lược ưu tiên sau đây:  

+ Chiến lược giảm chi phí logistics ở Việt Nam (can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp; xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể).  

+ Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác đẩy nhanh chương trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển.   

+ Chiến lược tái cấu trúc logistics, trong đó có kế hoạch thúc đẩy sự tăng trưởng những nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PLs) trong nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam.  

+ Thúc đẩy và gắn kết công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt khâu thủ tục hải quan và tại biên giới (tăng cường tổ chức, thúc đẩy tiêu chuẩn hóa trong khai thác như chứng từ, tiêu chuẩn công nghệ…, phát triển các cổng thông tin logistics, EDI, e-logistics…).

I.2. Mục tiêu đầu tư dự án cảng tổng hợp logistic

Cung cấp dịch vụ kho bãi, tập kết, lưu giữ, đóng gói, phân phối hàng hóa.  Cung cấp dịch vụ vận tải đồng thời thực hiện các dịch vụ làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu hàng hóa của các khu công nghiệp lân cận. Lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa, dịch vụ tiếp nhận, lưu kho và phân phối hàng hóa, quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa.  

Bên cạnh những mục tiêu kinh tế có lợi cho chính chủ đầu tư, công ty chúng tôi mong muốn rằng dự án sẽ mang lại hiệu quả kinh tế xã hội to lớn. Ngoài việc góp phần vào hoạt động khai thác có hiệu quả Cảng, nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải và từng bước phát triển, hoàn thiện dịch vụ logistic, hiện đại hóa cho ngành hàng hải cũng như các dịch vụ khác đặc biệt là dịch vụ công: hải quan, thuế..., dự án còn góp phần giảm tối đa chi phí vận chuyển hàng hóa, làm gia tăng sản lượng xếp dỡ tại cảng và tạo môi trường đầu tư hấp dẫn từ đó thu hút vốn đầu tư trong cũng như ngoài nước.  

Bên cạnh đó, dịch vụ logistics khi đi vào hoạt động sẽ góp phần tạo việc làm cho người  lao động, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực ở địa phương. Đối với doanh nghiệp sử dụng  dịch vụ logistics thì chi phí sản xuất giảm do các chi phí vận tải, lưu kho bãi, chi phí cho cán  bộ thực hiện các thủ tục giao nhận, thủ tục hải quan…đều giảm, thời gian dành cho các quá  trình này cũng được rút ngắn đáng kể so với trước, rủi ro được hạn chế đến mức tối thiểu.  

Lưu thông phân phối hàng hoá, trao đổi thương mại giữa các vùng trong nước và với nước ngoài là hoạt động thiết yếu của nền kinh tế quốc dân. Việc đảm bảo sự thông suốt, có hiệu quả của những hoạt động này sẽ góp phần to lớn làm cho các ngành sản xuất phát triển; ngược lại nếu những hoạt động này bị ngưng trệ thì sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ sản xuất và đời sống.  

    Sự ra đời của hệ thống Logistics sẽ giúp những hoạt động lưu thông phân phối hàng hóa đạt hiệu quả cao, khắc phục ảnh hưởng của các yếu tố cự ly, thời gian và chi phí sản xuất, vận chuyển. Hệ thống Logistics góp phần đáng kể vào việc phân bố các ngành sản xuất một cách hợp lý để đảm bảo sự cân đối và tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế quốc dân. Hoạt động của hệ thống Logistics ở Cảng đã góp phần làm cho quá trình phân phối hàng hóa trong khu vực này luôn được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, tiết kiệm chi phí vận tải. Nhưng với quy mô hiện tại, hệ thống này chưa tận dụng hết được những lợi thế vốn có của cảng. Vì vậy việc thành lập hệ thống Logistics tại Cảng  sẽ là hoạt động rất cần thiết để phát huy tổng lực các nguồn lực một cách hiệu quả nhất, mang lại lợi ích lớn nhất.

I.3. Sự cần thiết phải đầu tư cảng tổng hợp logistic

Với sự hỗ trợ tích cực của cách mạng khoa học kỹ thuật, các hoạt động dịch vụ logistics đang phát triển mạnh mẽ trên thế giới. Dịch vụ logistics ra đời và ngày càng thâm nhập vào đời sống kinh tế - xã hội của Việt Nam, giúp cho việc sản xuất, lưu thông, phân phối, có hiệu quả hơn, góp phần nâng cao tính cạnh tranh của nền kinh tế nước ta trong bối cảnh Việt Nam đã và đang hội nhập với kinh tế thế giới trên con đường công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước.

Theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về logistics cũng như Viện nghiên cứu logistics của Mỹ cho biết, chi phí cho hoạt động logistics chiếm tới khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát triển thì cao hơn khoảng 15-20%. Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động logistics trên thị trường Trung Quốc tăng trưởng với tốc độ bình quân là 33%/1 năm và ở Brazil là 20%/1 năm. Điều này cho thấy chi phí cho logistics là rất lớn. Vì vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics là rất lớn. Vì vậy, với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn. Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường. Thực tế những năm qua tại các nước Châu Âu, chi phí logistics đã giảm xuống rất nhiều và còn có xu hướng giảm nữa trong các năm tới.

Hiện các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đang hoạt động khá chuyên nghiệp và hiệu quả nhưng trên thực tế mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường và chỉ dừng lại ở mức độ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ, một số công đoạn cuả chuỗi dịch vụ quan trọng này. Thực tế này là do các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, quy mô và năng lực còn nhiều hạn chế , song tính hơp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh lại còn rất yếu nên làm cho khả năng cạnh tranh thấp.

Với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài chiếm tới 75% thị trường và các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu thị trường logisitcs và chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ quan trọng này với quy mô thị trường chiếm tới 25% GDP thì chắc chắn có ảnh hưởng  lớn đến ngành Logistics Việt Nam và  cả nền kinh tế Việt Nam nói chung. Lấy ví dụ về khai thác Cảng biển hiện nay, một số cảng biển ở phía nam gần đây đua nhau hạ giá cước làm hàng chỉ ở mức 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet thấp hơn nhiều so với các cảng cùng chất lượng dịch vụ trong khu vực như Thái Lan 55 USD/container 20 feet, Singapo – 117 USD/ container 40 feet…Đây là nguy cơ mất thị phần khai thác cảng biển của Việt Nam vào tay giới đầu tư nước ngoài là rất lớn. Vì với mức giá thấp như vậy dẫn đến thua lỗ nặng ở các cảng biển buộc phải bán giảm bớt cổ phần, khi đó nhà đầu tư nước ngoài sẽ có cơ hội để nắm giữ cổ phần chi phối. Điều này rõ ràng là ảnh hưởng trực tiếp đến ngành Logistics Việt Nam và ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích và sự phát triển kinh tế của đất nước.

Dịch vụ logistics được coi là tâm điểm của sự phát triển kinh tế, thương mại tại nhiều nước. Với tốc độ phát triển trung bình 20%/năm, logistics đã và đang trở thành một ngành dịch vụ đầy triển vọng tại Việt Nam.  

Logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt phát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hàng hóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng. Do đó nhà nước cần có những định hướng sau:  

+ Đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị dây chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay.  

+ Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) của Việt Nam  có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêu kinh tế xã hội đã đề  ra.  

+ Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế.  

+ Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics  service) là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang  tầm khu vực và thế giới cần được định hướng và hỗ trợ từ phía Nhà nước, các ngành có liên  quan.  

+ Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại.  

Chủ đầu tư xét thấy đây là một thị trường được các nhà đầu tư quan tâm triệt để thật sự là cần thiết, đồng thời, đây là một trong những nhân tố quyết định nhằm tạo điều kiện phát triển nhanh, hiện đại và đồng bộ trong những năm tới. Vì vậy, việc đầu tư xây dựng dự án là một trong những định hướng đầu tư đúng đắn, đáp ứng được nhu cầu của thị trường.. 

I.4. Đánh giá chung về điều kiện xây dựng - những lợi thế và hạn chế:

Những mặt thuận lợi - khó khăn: Dự án có các điều kiện thuận lợi và một số khó khăn cơ bản để xây dựng như sau:

Thuận lợi: Phát triển khu vực phù hợp với Quy hoạch chung. Vị trí địa lý có nhiều thuận lợi để hình thành khu nhà máy, gần các trục đường giao thông huyết mạch, phục vụ tốt cho nhu cầu vận chuyển lưu thông hàng hóa. Nhu cầu về thị trường hiện nay rất lớn. Khuyến khích khai thác quỹ đất hiệu quả.

Khó khăn: Vốn đầu tư xây dựng công trình là rất lớn => chủ đầu tư phải có một tiềm lực tài chính vững mạnh => khó khăn trong việc huy động nguồn vốn.

Kết luận :

Tuy việc đầu tư Dự án Cảng tổng hợp Xuân Ngạn của công ty có những thuận lợi và khó khăn nhất định nhưng việc đầu tư xây dựng là hết sức khả quan do nó phù hợp với quy hoạch định hướng phát triển của tỉnh Quảng Ninh.

I.1. Công nghệ, thiết bị, xây dựng và lắp đặt.

1.Hàng hóa qua cảng và bến

Như đã phân tích ở trên, lĩnh vực hoạt động chủ yếu của bế và hệ thống kho bãi container của là bốc xếp hàng container tiếp chuyển bằng đường thủy nội địa từ các cảng lớn trong khu vực đến kho bãi và ngược lại với khối lượng hàng hóa đã được dự báo trong phần nghiên cứu thị trường.

2.Đội tàu đi đến bến

Cảng Xuân Ngạn và hệ thống kho bãi với nhiệm vụ chính là vận tải tiếp chuyển container từ các cảng trong khu vực Quảng Ninh, các khu công nghiệp trong khu vực đến kho bãi và ngược lại, với cự ly vận chuyển <= 300 Km. Để đảm bảo hiệu quả kinh tế đối với quá trình vận tải, cấp chuyển hàng hóa container theo các tuyến đường sông đến các cảng trên thì phải cần thiết có các bến cảng phù hợp, đội tàu vận tải hàng hóa đến bến và kho bãi được xác định là các Sà lan tự hành, Sà lan LASH chuyên dùng có trọng tải từ 300 DWT đến 1000 DWT có các thông số kỹ thuật theo bảng 2 như sau:

Các thông số chính của Sà lan đi qua các cảng và đến bãi

Loại tàu	Chiều dài L (m)	Chiều rộng B (m)	Mớn nước có tải Tmax (m)
Sà lan Lash	38,25	11,00	3,3
Sà lan tự hành 1000 DWT	74,00	11,00	3,20
Tàu chở hàng khô 1000 DWT	70,00	10,50	3,40

 

3.  Đội xe qua tải

Khu vực bãi mở rộng có diện tích rất lớn có thể tiếp nhận các loại xe chuyên dùng vận tải Container có trọng tải đến 30 tấn. Với hệ thống đường giao thông thuận lợi từ quốc lộ vào bến bãi với điều kiện không kẹt xe và ách tắc giao thông khi có nhiều nút hàng vận chuyển. Bến bãi của công ty có khả năng tiếp nhận các loại xe chuyên dụng 24/24 giờ trong ngày làm việc.

4.  Một số chế độ khai thác bến cảng và khả năng tiếp nhận xe chuyên dụng

Thời kỳ hàng hải trong năm: 12 tháng

Số ngày hoạt động của bến: 360 ngày

Hệ số ảnh hưởng do điều kiện thời tiết: K_tt = 0,8 – 0,9

Số ca làm việc trong ngày: 3 ca

Số ngày tiếp nhận xe chuyên dụng: 360 ngày

Số ca làm việc trong ngày để tiếp nhận xe: 3 ca

Hệ số ảnh hưởng do điều kiện thời tiết: K_tt = 0,9 – 0,95

Số giờ làm việc trong ca: 8 giờ

5.   Phương án khai thác Cảng và các yếu tố về thiết bị

Việc xây dựng các hạng  mục kè bờ kiên cố được tính toán để tiếp nhận các loại Sà lan chở Container có trọng tải từ 300 DWT và khả năng tiếp nhận các loại xe chuyên dụng chở Container và hàng hóa từ doanh nghiệp trong vùng.

Các phương tiện vận tải này thường không có cần cẩu để bốc dỡ Container. Do đó, tuyến trước bến sử dụng cần trục chuyên dùng bốc xếp Container kết cấu theo kiểu cột tháp LIEBHER được lắp đặt cố định tại các vị trí thích hợp trên bến kết hợp cần trục xích loại 100 tấn. Tính năng của cần trục LIEBHER được thể hiện qua các thông số sau: (1) sức nâng Q = 40 tấn, (2) tầm với lớn nhất R_max = 29,30 m, (3) Năng suất nâng hạ tính toán: 18-20 TEU/giờ, (4) mỗi bến tương ứng bố trí một dây chuyền sản xuất.

Vận chuyển container từ bến vào kho bãi và ngược lại sử dụng các xe chuyên dùng Tractor -  trailer loại 20 feet và 40 feet, có thể kết hợp cả loại xe nâng hỗ trợ.

Các bến được xây dựng để phục vụ tiếp nhận và bốc xếp hàng Container cho các Sà lan đi đến cảng theo đường sông để đáp ứng nhu cầu dự báo như đã phân tích trong phần nghiên cứu thị trường.

Với loại hàng bốc xếp là Container, Sà lan tính toán có trọng tải từ 300 DWT đến 1000 DWT, công nghệ bốc xếp và các chế độ khai thác của bến, khả năng chất xếp của bãi cũng như thực tế điều kiện địa hình khu  đất, khu nước,…Theo phân tích tính toán về khả năng thông qua các bến loại hàng tàu với công nghệ bốc xếp đã chọn, dự tính số lượng bến cần được bố trí xây dựng là 2 bến hết giai đoạn 2015.

Trước mắt từ nay đến hết năm 2025, trong khả ăng hiện có của chủ đầu tư và tốc độ gia tăng của lượng hàng qua bến, xây dựng bờ kè kiên cố có thể tiếp nhận cùng lúc 2 Sà lan LASH hoặc 1 Sà lan tự hành nhằm giải quyết đáp ứng nhu cầu tăng rất nhanh của lượng hàng qua kho bãi. Đồng thời, mở rộng thêm 10 ha đất để lưu được một khói lượng lớn container vào bãi.

Bến cảng đủ tiêu chuẩn kỹ thuật để tiếp nhận các loại LASH, sà lan tự hành, tàu có container có trọng tải đến 1000 DWT ( cùng một lúc tiếp nhận được 2 sà lan LASH chiều  dài  38,25m hoặc 1 sà lan tự hành 1000 DWT dài 74m). Tải trọng mặt bến đủ đảm bảo cho các thiết bị làm hàng container loại 20 feet và 40 feet.

Thiết bị làm hàng: Bến cảng được tính toán để bốc xếp container cho các Sà lan đến cỡ 1000 DWT; các thiết bị làm hàng ở đây chủ yếu là các loại cần trục bờ bốc container lắ[ cố định trên bến có sức nâng 40 tấn tương ứng với tầm 31,2 m ( nâng được container 20 feet đến 40 feet cho Sà lan đến 1000 DWT); xe nâng loại 30 T và các phương tiện chuyên dùng chở container đến 40 feet hoạt động ở khu vực bến.

Quy mô các hạng mục công trình

Hạng mục kè bảo vệ bờ

Hạng mục kè bờ được thiết kế phù hợp với phương án quy hoạch chọn, gồm kè sau bến, thượng hạ lưu bến. Hạng mục này có độ dài khoảng 1000m dọc theo tuyến kho bãi.

Hạng mục đường bãi khi mở rộng và gia cố nền móng kho bãi

Với diện tích khu bãi mở rộng các cầu tàu, ở đây sẽ bố trí xây dựng các đường bãi trên toàn bộ mặt bằng này, xác định rõ vị trí bãi container và vị trí đường nội bộ. Chiều rộng đường nội bộ phục vụ giao thông xe tải, xe nâng tối thiểu 15m hoặc nhỏ hơn tùy theo công nghệ bốc xếp trong bãi.

Đầu tư mua sắm trang thiết bị phục vụ khai thác cảng

TT	Hạng mục chi phí	Số lượng
I	Mua sắm và lắp đặt thiết bị
1	Cầu trục cẩu bờ	6
2	Xe nâng 5 tấn	5
3	Xe nâng 18 tấn	8
4	Xe nâng 24 tấn	6
5	Xe nâng chụp Container 45 tấn	12
6	Xe cẩu 200 tấn	6
7	Xe ngoặm gỗ 10 tấn	12
8	Xe nâng chụp Container 35 tấn	10
9	Xe xúc lật	10
10	Xe cẩu 150 tấn	6
11	Hệ thống thiết bị điện, nước	4
12	Hệ thống thiết bị pccc, xứ lý nước thải	1
13	Thiết bị thí nghiệm và kiểm tra hàng	1
14	Máy phát điện 450 KVA	2
15	HT mạng máy tính và thiết bị phòng Lap	1
16	Trạm cân	2

 

Hệ thống thoát nước

Hệ thống thoát nước nằm trong khu vực mở rộng bao gồm thoát nước trên toàn diện tích kho bãi, thoát nước mưa trên diện tích bãi 0,5 ha, thoat nước trên máng thoát tự nhiên hiện hữu và thoát nước khu dân cư do hình thành bãi container.

Toàn bộ hệ thống thoát nước được hình thành bởi hệ thống cống hộp và tuyến máng hở dọc theo biên bãi, giáp hàng rào đổ ra sông Cửa Lục.

Hệ thống điện chiếu sáng

Bao gồm điện chiếu sáng phục vụ sản xuất tại kho bãi, điện chiếu sáng bảo vệ.

Điện sản xuất: sẽ xây dựng các cột đèn pha cao áp với chiều cao cột đèn là 24 m, đặt tại các vị trí phù hợp và xung quanh bãi.

Điện bảo vệ: Bố trí dọc hàng rào, khu mép dọc sông.

Trong khu vực bến bãi chủ yếu cung cấp điện cho thiết bị bốc xếp và cho tàu. Điện cung cấp cho các khu bốc xếp trong kho bãi, cho thiết bị nâng, khu bến cho các thiết bị cẩu cố định đều được chôn ngầm kèm theo các phụ kiện, ga điện,…

Hệ thống cấp nước: cung cấp cho tàu, vệ sinh kho bãi thiết bị,…được cung cấp bằng hệ thống ngầm trên bãi, ống có đường kính ɸ = (60-100) và các ống nhánh.

Hệ thống báo hiệu: hệ thống bao hiệu đường thủy và khu nước bao gồm:

Báo hiệu khu nước của cảng bằng các phao giới hạn khu nước trước bến, có trang bị đèn báo hiệu ban đêm.

Báo hiệu cầu cảng đặt trên taù có đèn báo hiệu ban đêm.

Báo hiệu luồng bao gồm các khu báo hiệu hai bên luồng vào ngã ba kênh nhiệt điện,

Các công trình phụ trợ: gồm các công trình hàng rào, đài bảo vệ, vỉa hè,…

Xem Sự cần thiết đầu tư dự án cảng tổng hợp logistic